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Arquivo mensal: fevereiro 2013

Edifício Garagem do Aeroporto de Congonhas

Muito mais do que guardar carros

O Edifício Garagem do Aeroporto de Congonhas foi concebido para ir além de abrigar carros. Em sua cobertura o prédio oferece uma área de lazer: a grande praça. A praça pública e urbanizada recebe um piso de granito suspenso por um cilindro de plástico. Este sistema de pisos elevados foi proposto para facilitar o sistema de drenagem: é possível executar os caimentos para levar as águas pluviais aos locais de captação. A elevação traz outras vantagens: diminui o peso da laje no prédio e também facilita a manutenção da rede elétrica.

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O edifício garagem do Aeroporto de Congonhas é composto por cinco pavimentos, sendo três deles subterrâneos. Com 60 mil metros quadrados, a obra foi predominantemente construída com estrutura metálica. A opção levou em conta, mais uma vez, a superioridade do aço em relação aos demais materiais nos quesitos velocidade, limpeza e organização da obra. Tais características eram de absoluta relevância, já que o aeroporto e o estacionamento já existente mantiveram-se em funcionamento durante toda a execução do projeto.

A obra teve início no primeiro semestre de 2004, sendo concluída em janeiro de 2006.  O projeto é de autoria do arquiteto Sérgio Parada, profissional envolvido em diversas obras aeroportuárias no Brasil e no mundo, e de mais seis arquitetos co-autores: Suyene Arakaki, Rodrigo Marar, Marcelo Sávio, Igor Campos, Carlos Weidle e Rodrigo Biavati

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Agilidade em primeiro lugar

Como é característica de obras com estrutura metálica, o canteiro foi de montagem, e a entrega dos elementos sob a logística just-in-time, ou seja, entregava-se o material e este já era encaminhado para a montagem, o que permitiu a redução da área de estoque e do tempo de operação.

Além disso, a estrutura metálica rendeu à obra vigas esbeltas com vãos maiores, o que garantiu um melhor aproveitamento da área construída. O aço empregado foi o do tipo patinável, também conhecido como aço corten ou pelas marcas Cosacor ou Niocor. Esse tipo de material tem como característica principal reduzir a velocidade do ataque dos agentes corrosivos presentes no meio ambiente, já que, sob certas condições ambientais de exposição aos agentes corrosivos, este tipo de aço pode desenvolver uma película de óxido de cor avermelhada aderente e protetora, a pátina

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Quando usado o concreto, este vinha em forma de lajes alveolar pré-fabricadas, também com o intuito de agilizar o processo, e reduzir ao máximo o volume de concreto a ser moldado no local. Com material modelado in loco foram construídas apenas as paredes periféricas e as edificações da praça, sendo que tal modelagem se deu a partir de formas metálicas desenvolvidas especificamente para a ocasião.

A opção por estruturas pré-fabricadas tanto em aço como em concreto permitiu uma interferência mínima no redor.

Outra preocupação ao desenvolver o projeto, foi quanto à geometria do prédio. “Estabelecemos o conceito de respeito à paisagem local; optamos por um desenho que não desse um caráter de uma edificação industrial, mas sim com uma arquitetura que respeitasse o espaço urbano”, explica Sérgio Parada. O projeto, segundo o arquiteto, foi pensado juntamente com a equipe de execução da obra, e o desafio era justamente este: o design do prédio.  “A ideia era um edifício de garagem com uma forma livre, com curvas, quando o racional para este tipo de obra seria um edifício geometricamente mais rígido. Por fim, a forma que ele adquiriu foi resultante do terreno, da geometria existente e do respeito ao terminal ali construído, na década de 50 do século passado”, comenta.

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O resultado é um edifício que concilia o aproveitamento de características naturais com tecnologia de ponta: nos dois andares superiores foram instaladas venezianas metálicas voltadas à via de circulação e elementos vazados de concreto e vidro na parede oposta, fatores que propiciam desfrutar de iluminação e ventilação naturais. Já a tecnologia empregada é mérito da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária). Possíveis odores de combustível ou fumaça são extintos por um sistema de exaustão que mantém os três pisos subterrâneos bem ventilados. Além disso, como reforço, há nove ventiladores instalados dentro de poços que sugam o ar e o expulsam por um escape no piso térreo.

Além da tecnologia, a organização se faz presente: cada pavimento é marcado por uma cor diferente, dividido em dois lados – par e ímpar – e toda a comunicação visual instalada no prédio é regida por normas internacionais.

Ficha Técnica

Local: São Paulo – SP
Data de conclusão: Janeiro de 2006
Tempo de construção: 20 meses
Área de construção: 60.337 m²
Vagas cobertas: 2.550
Vagas sem cobertura: 850
Projeto Arquitetônico: Sérgio Parada Arquitetos Associados
Equipe: Sergio Roberto Parada (autor), Suyene Arakaki, Rodrigo Marar, Marcelo Sávio, Igor Campos, Carlos Weidle (coautores), Rodrigo M. Biavati, Roberto Caril, Veridiana Goulart, Lívia Silveira, Marina Pavoni, Carlos Fábio e Ana Carolina Gallo (colaboradores)
Projeto paisagístico: Luciano Fiaschi e Rosa Grena Kliass
Projeto Luminotécnico: Esther Stiller
Projeto estrutural: Carlos Eduardo Maffei
Construtora: Camargo Corrêa
Engenheiros Responsáveis técnicos pela obra: Marcelo Bisordi e Urandy Maschio
Estrutura em concreto e fundações: Cados E.M. – Maffei Engenharia
Instalações elétricas: HCB Engenharia e Projetos
Instalações Hidráulicas: CH Engenharia
Bombeiros: Prisma Sistema de Combate a Incêndio
Elevadores: Thyssenkrupp
Ar-condicionado: Vetor Consultoria e Projetos
Impermeabilização: Proassp Assessoria e Projetos
Fabricação e montagem da estrutura metálica: Usiminas Mecânica
Volume de aço: 1.485 t.
Aço empregado: aço patinável de maior resistência à corrosão atmosférica

Fonte: Revista Metálica

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Itaquerão: Novo conceito de gramado para a Copa

Sistema inédito para o resfriamento da grama será implantado na arena do Corinthians, palco da abertura do Mundial de 2014.

Um gramado com um sistema de resfriamento inédito no mundo.  Assim será o do Itaquerão, palco de abertura da Copa de 2014.

O sistema, com água e ar gelados, foi desenvolvido em função do tipo de grama escolhido para a arena: a Ryegrass, comum em estádios da Europa.

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A Ryegrass é uma grama de inverno.  Foi escolhida pelo Corinthians porque será essa a estação do ano no Brasil na época da Copa.

“A temperatura ideal para a Ryegrass é de 23 graus C. Passou disso, teremos de acionar o sistema de insuflamento de ar gelado para que a grama fique nos 23 graus”, explicou Márcio Prado Wermelinger, engenheiro responsável pela produção da Odebrecht.  Ao ser colocado em funcionamento, o sistema leva água e ar resfriados até as raízes da grama, por meio de canos de diferentes espessuras.

Abaixo dos 14 graus C, porém, a grama precisaria ser aquecida. “Mas em função do clima de São Paulo, não vamos ter sistema de aquecimento”, diz Prado. O sistema de irrigação será automatizado e serão colocados 48 aspersores (a Fifa pede de 24 a 30), com acionamento individual. Assim, será possível irrigar partes diferentes do gramado, de acordo com as necessidades.

“A concepção do projeto foi marcada pela premissa de fazer o melhor gramado do mundo”, disse Claudio Godoy, coordenador de projetos da World Sports, que tem uma empresa irlandesa e outra belga como parceiros.

ETAPAS
O gramado do Itaquerão vai ser construído em três etapas:

A primeira é a escavação do terreno, que será rebaixado em 70 centímetros. Essa fase levará de 20 a 30 dias.  Em seguida, será feita a implantação dos sistemas, como o de drenagem a vácuo – na arena também haverá a opção de drenagem por gravidade –, irrigação, colocação de brita (15 milímetros de espessura) e areia, nivelamento e plantio do gramado (por semeadura), entre outros serviços. Essa fase levará cerca de 60 dias.

No início de junho o gramado estará pronto, mais ainda não para uso. Será preciso um período de maturação pós-plantio de cerca de 90 dias, onde haverá poda, irrigação, adubação, controle de pragas e doenças, entre outros trabalhos.

Clube, construtora e empresa contratada não revelam o valor da implantação do gramado. Entretanto, com base em outros contratos de estádios brasileiros, é possível concluir que normalmente tal operação custa de 2% a 5% do valor total da obra.  Como o Itaquerão está orçado em R$ 820 milhões, o gramado deverá ficar no máximo em torno de R$ 41 milhões.

Créditos: Almir Leite – O Estado de S. Paulo
Fonte:  O Estado de São Paulo

www.promethod.com.br

 

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Túnel submerso vai ligar Santos ao Guarujá, no litoral paulista

Em concreto armado, estrutura de 900 metros de extensão terá espaços para veículos, pedestres, ciclistas e VLT

A licitação para executar os trabalhos de detalhamento construtivo e o projeto executivo da estrutura foi vencida pelo consórcio Engevix – Planservi – Themag.  O detalhamento construtivo deve ser concluído em 18 meses e foi orçado em R$ 33,6 milhões.

O projeto executivo inclui a elaboração do EIA-RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental), licenciamento ambiental, projeto de engenharia da estrutura e do complexo viário, preparação dos elementos para licitação de obras e detalhamento executivo das obras de engenharia.

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O consórcio terá assistência de consultores da Holanda e da Suécia especializados em projeto de túnel submerso, navegabilidade e tecnologia de concreto. As obras devem ser iniciadas no primeiro semestre de 2013, com conclusão em 2016.

O investimento, incluindo obras, projeto, licenciamento e desapropriações, foi calculado em R$ 1,3 bilhão.

O Túnel Imerso Santos-Guarujá terá 900 metros de extensão com profundidade mínima de 21 metros e três faixas de rolagem por sentido. A estrutura de concreto armado também terá espaço para pedestres e ciclistas, além de ser compatível com o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que será implantado em Santos.

Perfis de concreto armado serão moldados em uma doca antes de serem imersos.

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O túnel será construído com perfis de concreto armado moldados em uma doca seca, que serão imersos e afundados, evitando-se a escavação do canal.  A estrutura terá profundidade mínima de 21 m, respeitando as exigências do Porto para a navegação.

O custo do (túnel) imerso é menor que o do escavado.  A construção deve custar aproximadamente R$ 1,3 bilhão.

Os acessos ao túnel imerso serão executados por meio do sistema cut and cover, que consiste na cravação das estacas laterais que servirão como estruturas das paredes da via. A estrutura de cobertura, então, é apoiada nas estacas e, posteriormente, se processa a escavação, a estruturação do piso e o revestimento das estacas (paredes).

Ao todo, o túnel terá 34,92 m de largura, abrigando três vias de automóveis em cada sentido e uma via central para pedestres e ciclistas. De acordo com o Dersa, foram simulados 13 projetos diferentes de travessia, tanto pontes quanto túneis, localizados em sete posições diferentes.

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O governo ressalta que o sistema de travessia via balsa será mantida, mas com menor tráfego. Para a travessia pelo túnel, o pedágio terá a mesma tarifa da balsa: R$ 8,80 para carros e camionetes e R$ 4,40 para motos. Ciclistas e pedestres não pagarão pedágio.

A expectativa do governo é de que a obra seja contratada no início de 2013, e concluída no primeiro semestre de 2016.

Ligação por ponte

Em março, a Ecovias apresentou ao governo o projeto de uma ponte em arcos que possuiria 4,5 km de extensão e um vão livre central de 85 m de altura e 120 m de comprimento. O custo da obra, de aproximadamente R$ 1,2 bilhão, seria bancado pela própria empresa. O projeto foi aprovado na Companhia Docas, mas não foi aprovado pelo Estado.

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Em maio de 2009, a Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo já havia apresentado um projeto para a ligação das duas cidades, que seria feita por uma ponte estaiada de 2,8 km de extensão. Na época, os dados preliminares previam um custo da obra de R$ 500 milhões e o tempo de construção de 30 meses.

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Créditos:  Maurício Lima
 

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São Paulo: Ciclopassarela estaiada ligará USP ao Parque Villa-Lobos

Estrutura cicloviária sustentada por quatro mastros terá cinco vãos e tabuleiro de 500 m

Desenvolvido pelo Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo (Nutau) da USP, a passarela integra o Plano de Requalificação Urbana e Social das Marginais do Sistema Tietê-Pinheiros, para orientação do processo de transformação das margens dos principais rios da cidade.

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Com base na requalificação do entorno dos rios Docklands, em Londres, e Manzanes, em Madri, o projeto prioriza a acessibilidade de pedestres e ciclistas e dá qualidade à paisagem. Sendo assim, a ciclopassarela vai conectar rotas integradas ao transporte público e às centralidades, contendo sinalização correta e postos de apoio.

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A passarela sai da Praça do Relógio, na USP, e passa sobre o Rio Pinheiros e a Raia Olímpica da Cidade Universitária, chegando ao Parque Villa-Lobos. Com forma duplamente curva, a estrutura estaiada com cinco vãos terá tabuleiro de 500 m de extensão, sustentado por um conjunto de quatro mastros, dois principais com 42 m de altura e outros dois secundários com 18 m.

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Todo o   trecho possui um plano de implantação de 40 estais, que será executado em   avanços sucessivos.

Além do programa de mobilidade, definição de novas pontes e passarelas aos parques, o plano envolve questões jurídicas, mercadológicas e financeiras, gestão dos recursos hídricos, iluminação, calçamento, cultura, lazer e recuperação de espaços degradados.

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Créditos: Gustavo Jazra
Equipe Técnica:
Nutau/USP – Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo
Coordenação Científica
Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano
Coordenação do Projeto
Prof. Dr. Roberto Righi
Coordenação de Arquitetura
Dra. Arquiteta e Urbanista Patrícia Bertacchini
Coordenação Comunicação Visual
Prof. Dr. Issao Minami
Coordenação de Engenharia (Segurança, Elétrica, Hidráulica, Comunicações)
Prof. Dr. Moacyr E. A. da Graça
Coordenação de Engenharia Estrutural
Engenheiro Catão Francisco Ribeiro
Coordenação de Intervenções Artísticas
Prof. Dr. Cláudio Tozzi
Coordenação Luminotécnica
Prof. Dr. Cláudio Soares Braga Furtado
Coordenação de Mobilidade
Engenheiro Luis Antônio Seraphim
Coordenação de Intervenções Musicais
Arquiteto e Urbanista Emanuel Dimas de Melo Pimenta
Coordenação de Paisagismo
Arquiteta e Urbanista Suely Suchodolski
Equipe
Arquiteta Bibiana Carreño Zambra
Arquiteta Giovanna Astolfo
Arquiteto e Urbanista José Arnaldo Degasperi da Cunha
Engenheiro Leandro S. Souza

 

 

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Paço Municipal de Várzea Paulista

Concurso Público Nacional​ – Classificação: 1º Colocado

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Foi divulgado em agosto último o resultado do Concurso Público Nacional de Arquitetura para o Paço Municipal de Várzea Paulista, promovido pela prefeitura da cidade e organizado pelo núcleo de Jundiaí do IAB/SP.

O primeiro lugar havia sido concedido para a equipe de Éder de Alencar, Cláudio Ferreira, Nonato Veloso, Rodrigo da Cruz e Marcelo Silva, de Brasília, mas um recurso impugnou sua participação, e a equipe que havia ficado com o segundo lugar, foi indicada como vencedora e receberá 550 mil reais para desenvolver o projeto executivo.

A comissão julgadora – formada pelos arquitetos Cícero Petrica, Débora Frazatto, Décio Pradella, Paulo Paranhos e Rosana Ferrari – escolheu ainda os classificados em segundo e terceiro lugar, que receberão, respectivamente, prêmios de 20 mil e 10 mil reais. A ata do júri salienta que o atendimento do edital e aspectos como flexibilidade de plantas, possibilidade de construção em etapas e valorização da paisagem nortearam a análise dos 68 trabalhos inscritos.

O primeiro lugar ficou para a equipe de Sorocaba integrada por Rafael Neves, Beatriz Martinhão e pelos colaboradores Gustavo Martinhão e Luana Briene.

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A proposta tira partido do vazio às margens da ferrovia para criar um conjunto que pudesse contribuir para a formação da identidade de Várzea Paulista e para a consolidação de sua malha urbana.

O projeto parte de uma grande praça no nível da avenida que serve de cobertura ao estacionamento. De linhas pavilhonares, os volumes do Legislativo e do Executivo buscam comunicação com o entorno por meio da linguagem arquitetônica.

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Um recorte no piso da praça permite observar o funcionamento do plenário logo abaixo. A disposição dos programas leva em consideração a infraestrutura existente e futura.

Mais Fácil, biblioteca, auditório, plenário, estacionamentos e teatro ocupam a porção mais baixa do lote.  Essa localização é estratégica para atender aos pedestres que desembarcarão na futura estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) junto do complexo.

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Fonte: Arcoweb | ProjetoDesign out/12
Autores: Rafael Neves, Beatriz Martinhão / Colaboradores: Gustavo Martinhão, Luana Briene​
Local: Várzea Paulista/SP​    |    Ano: 2012
 

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